4月3日，比亞迪宣布，自2022年3月起，停止燃油汽車的整車生產。值得一提的是，這是全球低溢價正式宣布停產燃油車的車企。
燃油車、能源車都是比亞迪的重要收入來源，比亞迪為何要自斷一臂，全面停產燃油車呢？
而如此決絕的比亞迪，距離國際巨頭特斯拉又有多少距離呢？
一 、比亞迪全面停產燃油車
比亞迪新能源車業務確實做得風生水起。
最新財報顯示，比亞迪在2021年一共賣出了554,980輛新能源汽車，是毫無疑問的中國大陸新能源汽車銷量冠軍。
另外，比亞迪新能源汽車的銷量同比暴漲245.55%，占比亞迪汽車總銷量的78.03%。
須知，長期以來比亞迪的汽車銷售主力一直都是燃油車，哪怕到了2019、2020年，燃油車的銷售佔比仍然高達49%、41%。
而在2022年1-2月，比亞迪新能源車已佔其汽車銷量的97%。
不論這是比亞迪的有意為之，還是市場的被動選擇，一個無可爭議的事實就是，在消費者眼中，比亞迪已越來越接近一家純粹的新能源車企。
也因此，比亞迪此時選擇停產燃油車，也算是水到渠成。
中國汽車工業協會的數據顯示，2021年比亞迪新能源汽車的市場佔有率達到了17%，年內增長近8%。
新能源車當然是毫無疑問的大勢所趨，原油匱乏的中國大陸市場也必然是新能源車的重要市場，然而，目前暫時在中國大陸市場遙遙領先的比亞迪，面前也存在著不少挑戰。
二 、面前荊棘遍地
比亞迪眼下正處於一個相當尷尬的狀態。
2021年，比亞迪總營收大增，但淨利潤卻同比下滑35%，坐實增收不增利。
而整車毛利率，堪稱新能源車的命脈。在2021年，比亞迪新能源車的整車毛利率僅為17.39%，
作為對比特斯拉、未來、理想等新能源車企的整車毛利率都超過了20%。
比亞迪表示，整車毛利率下滑，主要是原材料成本大幅上升導致的。
這確實是事實，比如鋰、鈷等原材料確實創出了離譜的高價。
但問題在於，你比亞迪造車要成本，特斯拉、蔚來的能源車也不是天上跳下來的。大家的原材料都貴、供應鏈都緊張，你比亞迪沒有什麼特別的。
趙本山說的好，「沒能力就說沒能力，怎麼你到哪哪都大環境不好？你是破壞大環境的人啊啊？」
比亞迪整車毛利率低的直接原因，就是在高端市場的疲軟。
目前，比亞迪在高端能源車市場推出的品牌是售價在30萬元左右的「漢」車型，該車型推出後，比亞迪董事長王傳福一度喊出「比亞迪要成為比特斯拉更好的新能源車企」。
然而，顯示是漢車型雖然銷量不錯，但目前口碑極差，投訴頻頻，從車機系統卡頓、到剎車車身異響、再到涉嫌虛假宣傳等等不絕於耳。
另外，還有大量漢車型消費者在購買後表示，「漢」與比亞迪其他低端款的能源車型並沒有多少區別，大呼上當。
比如比亞迪的智能座艙系統至今無法與車輛架構完全打通，且每次升級都得跑一趟4S店。智能駕駛系統在專業機構的評級中也排名靠後。
據有關機構的數據，目前比亞迪新能源車的平均賣價是15.18萬元。作為對比，未來汽車的這一數據達到了43萬元。
目前，比亞迪還可以以量取勝。但未來，隨著新能源市場的逐步擴大，高溢價品牌搶奪下沉市場，一定比低溢價品牌自我升級要簡單得多。
特斯拉的優勢還能保持多久，還有待商榷。
三 、距離特斯拉還有多遠
目前，全球最牛的新能源車企，毫無以為是特斯拉。
在2015年-2018年，比亞迪曾連續4年蟬聯全球新能源汽車的銷量冠軍，一時間風頭無二。
然而，自2019年特斯拉解決產能問題開始，特斯拉完成逆襲，銷量連續3年世界第一。
2021年，特斯拉的全球電動車市佔率達到14.4%、世界第一，比亞迪則為9.1%，屈居第二，差距明顯。
而根據馬斯克自己的預測，2022年特斯拉的交付量隨隨便便就可以增長超過50%，比亞迪的追趕道路有可能被進一步拉大。
比銷量更麻煩的，是市場。
特斯拉是不折不扣的全球企業，在美國、中國、歐洲都已有了穩定的銷量。
而為了匹配銷量，目前特斯拉在北美、中國、歐洲三大市場都建立了自己的生產基地。
相比之下，比亞迪新能源車的銷量高度集中在中國大陸內。其海外賣出的車型多為春電動大巴、純電動出租車等商用車。
考慮到比亞迪在高端車型上非常疲軟而北美、歐洲消費者的消費能力較強，比亞迪的海外道路可能舉步維艱。
顯然，比亞迪不可能不知道自己的症結。停止燃油車業務，也有集中力量在新能源攻堅上的意思。
只不過，隨著新能源市場的滲透率不斷提高，留給比亞迪的時間，可能已經不多了。
四、技術上
比亞迪股價在3月初跌至165水平後見支持反彈，並持續反彈突破50均線。如比亞迪可延續反彈並進一步突破近期高點243水平，或可進一步挑戰255水平並收復200均線，並有望進一步挑戰272-280水平。
不過，從整體形勢看，比亞迪早前50均線跌破200均線後形成死亡交叉，50均線將成為近期的關鍵支持區，也就是220-228水平附近。如再次跌破220水平，比亞迪或將再次跌向200水平並跌向前低點。
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